Το πώς ορίζεται η έννοια της ασφάλειας σε μια διαδικασία, μια υποδομή, μια συσκευή, έναν χώρο, είναι μία από τις μεγαλύτερες αλλαγές στον τρόπο σκέψης στη διάρκεια του 20ου αιώνα και συνεχίζεται ακόμη και σήμερα.

Και μία βασική αρχή του τρόπου σκέψης όταν συζητάμε ένα ζήτημα ασφάλειας είναι ακριβώς ότι ασφάλεια δεν σημαίνει ότι δεν γίνονται «ανθρώπινα λάθη».

Όχι γιατί τα ανθρώπινα λάθη δεν είναι πάρα πολύ επικίνδυνα και αυτό εξηγεί όλη την ανάγκη εκπαίδευσής μας στο χειρισμό συσκευών, υποδομών και καταστάσεων και τη σχολαστική τήρηση διαδικασιών.

Αλλά γιατί για να είναι ασφαλής μια διαδικασία ή μια συσκευή, θα πρέπει να υπάρχουν διαδικασίες που να περιλαμβάνουν και την περίπτωση του λάθους. Να, μπορούν, δηλαδή να αποτρέπουν τις επιπτώσεις ενός λάθους και να μην αφήνουν να εξελιχθεί σε τραγωδία.

Οτιδήποτε αφορά την ασφάλεια σε εγκαταστάσεις, σε μεταφορές, σε υποδομές σχεδιάζεται, εδώ και χρόνια με το ενδεχόμενο του λάθους.

Γι’ αυτό υπάρχουν κατάλογοι σημείων που πρέπει να ελεγχθούν, για αυτό υπάρχουν δύο χειριστές ώστε ακόμη και παραλείψει κάτι ο ένας να το δει ο άλλος, γι’ αυτό υπάρχουν επιπλέον συστήματα ασφαλείας.

Γι’ αυτό επίσης διαμορφώθηκε ένα ολόκληρο φάσμα από αυτοματισμούς, μηχανισμούς προειδοποίησης, σήμανσης, κάθε λογής αυτόματα φρένα.

Η συνειδητοποίηση ότι οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες λειτουργούσαν εδώ και καιρό στη χώρα μας χωρίς επί της ουσίας πολλούς από αυτούς τους μηχανισμούς ασφαλείας και το γεγονός ότι θα αρκούσε μία παράλειψη, από αυτές που πάντα λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό μιας ασφαλούς διαδικασίας, για να έχουμε μια τραγωδία, αναδεικνύει και το μέγεθος του προβλήματος.

Γιατί, όχι δεν μπορεί να επικεντρωθεί όλη η απόδοση ευθυνών σε έναν σταθμάρχη που έκανε ένα τραγικό λάθος.

Κάτι τέτοιο θα ισοδυναμούσε όχι με απόδοση δικαιοσύνης, αλλά με προσβολή αδικοχαμένων νεκρών.

Η απόδοση ευθυνών θα πρέπει να επεκταθεί σε όλους εκείνους που ευθύνονται για το ότι δεκαετίες τώρα μέτρα ασφάλειας και τεχνικές υποδομές, που θεωρούνται αυτονόητες ακριβώς για την αποτροπή τέτοιων τραγωδιών, την ώρα που χρειάστηκε απλώς δεν υπήρξαν.

Δεν γίνεται να συνειδητοποιούμε ότι στέλνουμε τρένα υψηλής ταχύτητας να κινηθούν σε ένα δίκτυο στο οποίο δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν επαρκή συστήματα αυτόματης προστασίας, όπου δεν υπάρχουν τρόποι να εντοπιστεί έγκαιρα ένα λάθος, όπου οι διαχειριστές του δικτύου δεν έχουν ανά πάσα στιγμή και σε πραγματικό χρόνο εικόνα που βρίσκεται μια αμαξοστοιχία και εάν βρίσκεται στη σωστή γραμμή και παρ’ όλα αυτά να επιμένουμε ότι αιτία ήταν το «ανθρώπινο λάθος».

Και αυτό σημαίνει να αναζητηθούν οι κυβερνήσεις που δεν προώθησαν έγκαιρα τα αναγκαία έργα ή περιέκοψαν την χρηματοδότηση για να υλοποιηθούν αυτά τα έργα· οι διοικήσεις των αρμοδίων φορέων που δεν προσπάθησαν να εξασφαλίσουν την έγκαιρη λειτουργία αυτών των έργων υποδομής ή συναίνεσαν σε επικίνδυνες περικοπές· όσοι ανέλαβαν την κατασκευή των έργων και τα καθυστέρησαν ή τα έκαναν πλημμελώς.

Και βεβαίως, ναι τώρα είναι η ώρα να γίνει η πραγματική αποτίμηση ενός σχεδίου ιδιωτικοποίησης που εφαρμόστηκε υπό τον εκβιασμό των δανειστών, χρόνια αφότου οι πρώτοι διδάξαντες, οι Βρετανοί, είχαν εν μέρει τουλάχιστον αλλάξει πορεία ύστερα από σειρά τραγικών δυστυχημάτων, και που κυρίως επεδίωκε να διαμορφώσει πεδία κερδοφορίας επενδυτών και όχι ασφαλούς μετακίνησης επιβατών.

Ενός σχεδίου ιδιωτικοποίησης που εκ του αποτελέσματος αποδεικνύεται εγκληματικά επικίνδυνο.

Παναγιώτης Σωτήρης-ot.gr