Η πρόταση κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» με διατήρηση των αρχαιοτήτων στη θέση τους δεν είναι επαρκώς τεκμηριωμένη τεχνικά. Αυτό είναι το βασικό επιχείρημα που διατρέχει τη 200 σελίδων έκθεση της «Αττικό Μετρό» προς το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ). Η έκθεση αμφισβητεί την επάρκεια του προτεινόμενου τρόπου στήριξης των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστούν από κάτω τα υπόλοιπα επίπεδα του σταθμού, εκτιμώντας ότι δημιουργεί κινδύνους για τις αρχαιότητες και την ασφαλή λειτουργία του μετρό.

Στο κείμενο που κατέθεσε η «Αττικό Μετρό» στο ΚΑΣ (και σημεία του παρουσιάζει σήμερα η «Κ») αποτιμάται η λύση της  διατήρησης των αρχαιοτήτων στο θέση τους (in situ όπως είναι ο επιστημονικός όρος) και στη συνέχεια δίνονται οι βασικοί άξονες της «επιστροφής» στην αρχική λύση, δηλαδή της κατασκευής του σταθμού μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων.

Σύμφωνα με την πρώτη λύση:

• Το σημερινό κέλυφος του σταθμού (που έχει ήδη κατασκευαστεί) ουσιαστικά αχρηστεύεται και δημιουργείται ένας νέος σε 11 φάσεις, κάτω και δίπλα από τις αρχαιότητες.

•  Δίπλα στον σταθμό δημιουργείται ένα σκάμμα ενός στρέμματος, το οποίο φθάνει σε τελικό βάθος 30 μέτρων. Οταν το σκάμμα βρεθεί σε βάθος τριών μέτρων κάτω από τις αρχαιότητες, ξεκινούν η διάτρηση και η τοποθέτηση 20 χαλύβδινων σωλήνων (μέθοδος pipejacking), οι οποίοι θα γεμίσουν με τσιμέντο και θα στηρίξουν το υπερκείμενο βάρος.

• Στη συνέχεια θα ξεκινήσει να σκάβεται υπογείως ένα επίπεδο σταθμού κάτω από τις δοκούς αυτές, φθάνοντας στις σήραγγες. Σε μικρή απόσταση από αυτές θα δημιουργηθεί η πλάκα (το πάτωμα του επιπέδου αυτού) και η εκσκαφή θα συνεχίσει στο κατώτερο επίπεδο, ανάμεσα στις σήραγγες, για να κατασκευαστούν οι αποβάθρες.

• Οι προσβάσεις και οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις έχουν μεταφερθεί εκτός του «κυρίως» κελύφους, μέσα στο σκάμμα.

Η «Αττικό Μετρό» εκτιμά ότι η μέθοδος αυτή έχει σημαντικές αβεβαιότητες, που την καθιστούν ανέφικτη. «Κατά την εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη με την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων δεν υπάρχει διαβεβαίωση για την ασφαλή κατασκευή του υποκείμενου των αρχαιοτήτων σταθμού, καθ’ όσον η υποβληθείσα μελέτη έχει αγνοήσει σημαντικούς παράγοντες καθιζήσεων, ένας εκ των οποίων είναι και το δημιουργούμενο κενό κατά τη διάρκεια εκσκαφής των μικροσηράγγων», αναφέρει η έκθεση.

Ενα ακόμα επιχείρημα είναι ότι δεν έχουν συνυπολογιστεί οι δονήσεις και οι κραδασμοί από την κατασκευή του σταθμού στις αρχαιότητες. Η «Αττικό Μετρό» επικαλείται τη μελέτη του καθηγητή του ΕΜΠ Π. Καρύδη, σύμφωνα με την οποία οι παραγόμενοι κραδασμοί «αγγίζουν ή και υπερβαίνουν την επιτάχυνση της βαρύτητας 1,0g. Τούτο σημαίνει ότι επέρχεται απώλεια τριβής με το έδαφος έδρασης και οι αρχαιότητες μετατοπίζονται, περιστρέφονται, ανατρέπονται και τελικώς υποχωρούν ανώμαλα μέσα στο έδαφος. Το στρώμα των 3 μέτρων που μεσολαβεί μεταξύ των οριζόντιων χαλύβδινων σωλήνων και των κατά χώρα διατηρούμενων αρχαιοτήτων είναι στρώμα τεχνητών αποθέσεων, δηλαδή αδυνατεί να “μονώσει” τις αρχαιότητες από τους κραδασμούς».

Ενα ακόμα ζήτημα που τίθεται ως κρίσιμης σημασίας, είναι η επίδραση των εργασιών στις σήραγγες κατά τη λειτουργία του μετρό. Μια πολύ μικρή μετακίνηση ή παραμόρφωση των σηράγγων (της τάξεως των λίγων χιλιοστών) μπορεί να οδηγήσει σε εκτροχιασμό τρένων. «Στην τρίτη φάση η εκσκαφή φθάνει σε απόσταση μόλις 1,5 μ. πάνω από το εξωράχιο των σηράγγων (απόσταση απαγορευτική για τέτοιες περιπτώσεις, σύμφωνα με τη μέχρι σήμερα εμπειρία και πρακτική της «Αττικό Μετρό») και σε όλο το μήκος του σταθμού, ενώ το μετρό βρίσκεται σε κανονική εμπορική λειτουργία διά μέσου των σηράγγων αυτών», αναφέρεται.  Οπως τονίζεται, η ολοκλήρωση και προσθήκη εκ των υστέρων των σταθμών «Νομισματοκοπείου», «Χολαργού» και «Αγίας Παρασκευής» στην Αττική ενόσω η γραμμή λειτουργούσε δεν είναι συγκρίσιμη: «τούτο διότι στους πρώτους δύο σταθμούς είχε ολοκληρωθεί η μόνιμη επένδυση του κυρίως τμήματος των σταθμών (…). Ενώ στον σταθμό “Αγ. Παρασκευής” η λειτουργία του μετρό διεκόπη όταν η εκσκαφή έφθασε σε απόσταση περίπου 6 μέτρων από το κέλυφος της σήραγγας και όχι 1,5 μ. της παρούσας μεθοδολογίας», επισημαίνεται.

Μέθοδος κατασκευής και χρονοδιάγραμμα

Ως ευκολότερη και ταχύτερη παρουσιάζεται από την «Αττικό Μετρό» η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου. Οπως υποστηρίζει η εταιρεία, τα αρχαία θα επανατοποθετηθούν κατά 92% και θα αναδειχθούν περίπου με τον ίδιο τρόπο που προέβλεπε η προηγούμενη λύση. Η μελέτη αποκλείει το ενδεχόμενο κατάργησης του σταθμού.

Η έκθεση της «Αττικό Μετρό» παρουσιάζει τη βασική αλληλουχία των εργασιών για την κατασκευή του σταθμού με απόσπαση των αρχαιοτήτων. Το ενδιαφέρον στην πρόταση είναι πως και στην περίπτωση αυτή το ήδη κατασκευασμένο κέλυφος εν μέρει αχρηστεύεται: «Η μόνη ουσιαστική διαφοροποίηση είναι ότι οι ενδιάμεσες πλάκες του σταθμού αλλάζουν στάθμη σε σχέση με τη λύση του 2006, προκειμένου να επιτευχθεί η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο ίδιο ακριβώς υψόμετρο που αποκαλύφθηκαν. Ετσι δεν είναι δυνατόν οι πλάκες αυτές να στηριχθούν πλέον επί των διαφραγματικών τοίχων (σ.σ.: του κελύφους)», αναφέρεται.

Σύμφωνα με την έκθεση, ο σταθμός θα έχει ένα «μεσοπάτωμα» (ένα πατάρι) για τη θέαση των αρχαιοτήτων και στη συνέχεια αποτελείται από τέσσερα επίπεδα, δηλαδή ένα περισσότερο από τον αρχικό σχεδιασμό: στο πρώτο θα βρίσκονται οι αρχαιότητες (με κάποιους επιπλέον χώρους για την ανάδειξη ευρημάτων σε συνέχεια του αρχαιολογικού χώρου, στη βόρεια και νότια είσοδο). Στο δεύτερο υπόγειο θα τοποθετηθούν τα εκδοτήρια, στο τρίτο οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και στο τέταρτο οι αποβάθρες. «Δυνητικά, υπάρχει η δυνατότητα ανάδειξης αρχαιοτήτων κάτω από το επίπεδο της αποβάθρας, αλλά σε περιορισμένο βάθος», αναφέρεται.

Ως προς τη μέθοδο κατασκευής, ξεκινάει με την απομάκρυνση των αρχαιοτήτων και συνεχίζεται με την αρχαιολογική ανασκαφή του υποκείμενου επιπέδου και, όταν αυτή ολοκληρωθεί, με την εκσκαφή και κατασκευή των κατώτερων επιπέδων, με τον ίδιο τρόπο που έχει πραγματοποιηθεί στους υπόλοιπους σταθμούς.

Ως προς το χρονοδιάγραμμα του έργου, «η εκτίμηση της μετάθεσης ολοκλήρωσης της δοκιμαστικής λειτουργίας με το σενάριο in situ διατήρησης των αρχαιοτήτων είναι ότι αυτή παρατείνεται έως τα τέλη του 2026», ενώ με την απόσπαση «έως τον Απρίλιο του 2023 (…) με πολύ μικρές αβεβαιότητες και κινδύνους (ρίσκα)».

Κόστος

Οικονομικά, είναι εμφανής η προσπάθεια υπερμεγέθυνσης της in situ, που εκτιμάται ότι θα κοστίσει περί τα 99 εκατ. ευρώ (ή 124 εκατ. ευρώ, αν συνυπολογιστεί το πρόσθετο κόστος για τη λειτουργία σε τρεις φάσεις), σε σχέση με την απόσπαση, που κοστολογείται περί τα 70 εκατ. ευρώ.

Η κατάργηση του σταθμού (είτε οριστικά ή προς επανεξέταση στο μέλλον) δεν εξετάζεται σοβαρά στην έκθεση. Οπως αναφέρεται, ο σταθμός Βενιζέλου είναι ένας από τους κύριους του κέντρου (με εκτιμώμενη κίνηση 65.000 επιβατών ημερησίως) και η κατάργησή του θα επιβάρυνε δυσανάλογα τους γειτονικούς του σταθμούς, οι οποίοι ωστόσο βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ-kathimerini.gr